Die Geschichte von Alfa Romeo beginnt in Portello, im Nordwesten Mailands, nahe der Straße zum Simplon-Paß. Hier läßt der französische Automobilbauer Alexandre Darracq 1906 auf einer 36 Hektar messenden Wiese an der Via del Portello ein modernes Automobilwerk errichten. Darracq ist zu dieser Zeit bereits einer der ersten internationalen Automobilhersteller und vergibt auch Lizenzen an das Rüsselsheimer Unternehmen der Gebrüder Wilhelm und Carl Opel oder die in London ansässige Firma Talbot.
Allerdings bewähren sich die in Mailand hergestellten Produkte auf dem italienischen Markt
nicht. Die patriotischen Italiener kaufen ihre Fahrzeuge lieber bei Fiat als bei dem Franzosen Darracq.
So übernehmen schon bald Geschäftsleute aus der Lombardei das Werk, gründen die Società „Anonima
Lombarda Fabricia Automobili“ (A.L.F.A.). Am 24. Juni 1910 um 14.00 Uhr trägt der Notar Pietro Bermond
das neue Unternehmen in das Handelsregister Mailands ein. Ugo Stelle, der neue Chef des Werks in
Portello und erste Generaldirektor von A.L.F.A erkennt schnell, dass das junge Automobilunternehmen
gegen den etablierten Wettbewerber Fiat chancenlos ist und verordnet dem Unternehmen eine
Nischenstrategie. Statt einfacher und preiswerter Automobile für den Arbeitsalltag will A.L.F.A.
automobile Feinkost anbieten. Der Grundstein für die hundertjährige Produktion faszinierender
Automobile aus dem Haus Alfa Romeo ist damit gelegt.
Bereits ein halbes Jahr vor der offiziellen Firmengründung, hatte Giuseppe Merosi im Dezember 1909
in den Räumen des Mailänder Automobilclubs mit der Konstzruktion des ersten A.L.F.A. begonnen.
1910 verläßt der erste A.L.F.A. das Werk in Portello. Er stammt – wie die folgenden Modelle auch –
aus der Feder des Konstrukteurs Giuseppe Merosi und hört auf die Bezeichnung 24HP. 42 PS leistet der
4,1-Liter-Motor,
der dem Wagen zu einer damals sensationellen Höchstgeschwindigkeit von über 100 km/h
verhilft. Bereits ab 1911 untermauert A.L.F.A. seine Kompetenz im Automobilbau durch
Motorsport-Erfolge. Doch trotz der sportlichen Triumphe und des ausgezeichneten Images der Wagen aus
Mailand ist die wirtschaftliche Lage der Società „Anonima Lombarda Fabricia Automobili“ – der
damaligen politischen und gesamtwirtschaftlichen Lage entsprechend – besorgniserregend.
Am Horizont ziehen die düsteren Wolken des Ersten Weltkrieges auf und machen jedwede Exportchancen
mit einem Schlag zunichte. Die Personen- und Rennwagenproduktion weicht Rüstungsaufträgen.
Dank der staatlichen Aufträge können die hohen Kosten für Werkzeuge und Löhne der nicht ausgelasteten
Arbeiter abgefangen werden. A.L.F.A. wird jedoch der Fehler zum Verhängnis, Darraqcs Aktien in
Tiefzeiten nicht aufgekauft zu haben. Der Franzose verkauft sein Aktienpaket an die Banca Italiana
di Sconto, die dadurch die Aktienmehrheit an der Firma aus Mailand erlangt. So meldet die Bank A.L.F.A.
am 21. September 1915 zum Konkurs an. Der Verwaltungsrat muß machtlos zusehen.
Allerdings zeigt das 1914 gegründete Institut zur Förderung und Finanzierung der italienischen
Rüstungsindustrie an der Gründung einer Firma mit dem Namen "Accomandita Ing. Nicola Romeo & Co."
Interesse. Am 2. Dezember 1915 übergibt die Bank die Verantwortung für das neue Unternehmen den
Angestellten. Chef wird der aus Neapel stammende Ingenieur Nicola Romeo.
Groß ist das Unternehmen nicht, doch die gewinnbringende Rüstungsgüterproduktion ermöglicht der
Firma nach dem Krieg die erneute Umstellung der Produktion auf zivile Fahrzeuge. Dennoch dürfte es
für Entwicklungsleiter Merosi sowie die beiden wohlhabenden Privatfahrer Giuseppe Campari und Nino
Franchini einige Mühen gekostet haben, Nicola Romeo zur erneuten Produktion von Personenwagen zu
bewegen. Im vom Krieg gebeutelten Italien liegt die Wirtschaft danieder. So fällt 1919 der Startschuss
für die erneute Produktion edler Automobile, deren Wagen ab 1920 – um den guten Ruf der
A.L.F.A.-Automobile zu nutzen – den Namen Alfa Romeo tragen. Dank der zuvor erwirtschafteten Gewinne
und begünstigt durch das einsetzende Wirtschaftswachstum der Nachkriegszeit gedeiht das Unternehmen
Alfa Romeo zu einem der führenden Fahrzeughersteller Italiens.
Bald schon erkennt Romeo die verkaufsfördernde Wirkung von Rennsiegen und schickt sein Werksteam auch
zu Rennveranstaltungen ins Ausland. Am Steuer der RL-Sportversionen die Alfa-Piloten Ascari, Campari,
Franchini, Masetti und Sivocci.
Bei der Targa Florio 1922 sieht sich Alfa-Werksfahrer Ugo Sivocci schon vom Pech verfolgt, als ihm
die Startnummer 13 zugelost wurde. Für den abgäubischen Sivocci ein böses Omen. Völlig verzweifel
spielt er gar mit dem Gedanken, seinen Start abzusagen. Da kommt einem Mechaniker die rettende Idee:
Er malt mit Pinsel und Farbe ein vierblättriges Kleeblatt in einer weißen Raute auf bei Seiten der
dunkelroten Motorhaube. Im Rennen hat Sivocci keinerlei Probleme und gewinnt schließlich sogar.
Fortan erhalten alle Werksrennwagen von Alfa Romeo das Quadrifoglio Verde als Glückbringer aufgemalt.
Zur besseren Unterscheidung ist das Quadrifoglio Verde bei jedem Fahrzeug von einer anderen
geometrischen Figur eingefasst, mal von einem Kreis, mal von einem Dreieck, einem Quadrat und mal
von einem Sechseck. Bald entwickelt sich das Quadrifoglio Verde zum Emblem des Werksrennstalls von
Alfa Romeo und das Dreieck setzt sich durch. Bis heute ziert es die betont sportlichen und besonders
leistungsstarken Serienfahrzeuge des Fahrzeugprogramms von Alfa Romeo. In einzelnen Fällen gab es
sogar ein Ausführung in Gold: das Quadrifoglio Oro durften nur besondere Fahrzeugversionen in
Top-Ausstattung tragen.
Um die Schlagkraft der Rennabteilung weiter zu stärken, lässt Nicola Romeo sogar den Konstrukteur
34-jährigen Vittorio Jano vom Wettbewerber Fiat abwerben. Als Unterhändler setzt Romeo einen gewissen
Enzo Ferrari ein, der ihm durch einige regionale Rennerfolge aufgefallen war und den er offiziell als
Fahrer, praktisch aber als „Mädchen für alles“ anheuert. Als Jano von Turin nach Mailand wechselt,
bringt er auch seinen Assistenten Gioacchino Colombo mit, der später sowohl ein Grand-Prix-Fahrzeug
für Alfa Romeo als auch einen namhaften Zwölfzylinder für Ferrari konstruieren wird.
Gleich zum Einstand bei Alfa Romeo liefert Vittorio Jano einen überzeugenden Beweis seines Könnens.
Der von ihm konstruierte Rennwagen P2 gewinnt für Alfa Romeo 1925 die erste Weltmeisterschaft.
Am Steuer des 140 PS starken P2 sitzt der Conte Brilli Peri.
In der Folge wechselt auch die Führung der Entwicklungsabteilung des Unternehmens. Jano ersetzt den inzwischen 53-jährigen Giuseppe Merosi,
dem Romeo die Leitung eines Konstruktionsbüros nahe Neapel überträgt.
Längst befinden sich neben den hochkarätigen Personenwagen mit ihrer fortschrittlichen Technik auch
Traktoren, Lastkraftwagen, Omnibusse, Straßenwalzen, Elektro- und Dampflokomotiven, Eisenbahnwaggons,
Baumaschinen und Triebwerke für Schiffe sowie Flugzeuge im Angebot der Firma, die inzwischen über
weitere Fertigungsstellen in Saronno, Neapel, Triest und Rom verfügt.
Aber auch Nicola Romeos Position an der Spitze des Unternehmens ist nicht unangefochten.
Der Journalist Ugo Ojetti nutzt das Aktienpaket seiner Frau und seine persönlichen Kontakte Italiens Diktator Mussolini um selbst im Chefsessel von Alfa Romeo Platz zu nehmen und Nicola Romeo Schritt für Schritt aus dem Unternehmen zu drängen.
Der Börsenkrach am sogenannten schwarzen Freitag im Jahr 1929 treibt Alfa Romeo – wie unzählige
andere Unternehmen auch – an den Rand des Ruins. Ab 1930 heißt die Firma „S.A. Alfa Romeo". Um Alfa
Romeo am Leben zu erhalten, und damit den italienischen Markt nicht allein Fiat zu überlassen,
übernimmt 1933 das Staatlichen Institutes für den industriellen Wiederaufbau Italiens
(Istituto di Ricostruzione Industriale / IRI) Ojettis Anteile und gliedert Alfa Romeo 1934 in die
Finmeccanica-Gruppe, die sich im Einfluss der IRI befindet, ein und setzt Ugo Gobbato als neuen
Generaldirektor an die Spitze des Unternehmens. Dieser verfügt umgehend den Stopp für das
finanzintensive Motorsport-Engagement.
Jetzt schlägt die Stunde des Enzo Ferrari. Der hatte sich bereits 1929 in Modena selbständig gemacht
und übernimmt sämtliche Rennwagen des Werks. Damit wird die „Scuderia Ferrari“ zur inoffiziellen
Rennabteilung von Alfa Romeo.
Die Automobile, die damals das Werk in Portello verlassen, hören unter anderem auf die Bezeichnungen
RL und RM, 6C und 8C. Bis zum Zweiten Weltkrieg folgen ihnen die auf Straße und Rennstrecke
äußerst erfolgreichen Sechs- und Achtzylinderwagen von 1500 cm³ bis 2900 cm³ Hubraum. Sie repräsentieren die
absolute Spitze des internationalen Fahrzeugbaus. Nur wenige sehr wohlhabende Menschen können
überhaupt an den Kauf eines Alfa Romeo denken. Der Alfa Romeo 8C 2900 B ist bis zu 205 km/h schnell
und gilt 1937 als das schnellste Serienauto der Welt. Alfa Romeo berechnet für diesen automobilen
Traum 115.000 Lire, eine Summe, für die die solventen Käufer jener Zeit auch eine herrschaftliche
Villa in bevorzugter Lage oder 13 Fiat Topolino erwerben konnten. Unter seiner Haube arbeitet eine
auf 180 PS domestizierte Version jenes 225-PS-Triebwerks, das selbst neun Jahre später, bei der
Mille Miglia 1947 für einen Gesamtsieg gut ist.
1939 gehen dann in Europa die Lichter aus, der 2. Weltkrieg verwüstet Europa und weite Teile der Welt..
Drei Bombenangriffe zerstören 1943 drei Fünftel des Stammwerks in Portello. Als schließlich alles
vorbei ist, heißt es erst einmal aufzuräumen, denn der Schutt soll der neu keimenden Hoffnung Platz
machen. So wird das Werk mit Hilfe der 5.000 Angestellten wieder aufgebaut.
1946 hört die Firma auf den Namen "Alfa Romeo S.p.A." und als erste Automobile verlassen
überarbeitetete Versionen des Typs Alfa Romeo 6C 2500 die Werkshallen.
Mit Ende des Krieges geht ein schleichender Wandel im Fahrzeugbau einher. Die beginnende
Massenmotorisierung macht die Entwicklung weg von der Fahrzeugmanufaktur und hin zum Serienhersteller
notwendig. Neben den immer weniger gefragten, sehr aufwendigen und entsprechend teuren Automobilen
fordert der Markt zunehmend seriengefertigte, erschwingliche Fahrzeuge. Als Chefkonstrukteur
übernimmt Orazio Satta Puglia das Ruder und vollzieht mit Alfa Romeo 1950 diesen Schritt.
Im Jahr des zweiten Weltmeisterschaftsgewinns läuft der vierzylindrige Alfa Romeo 1900 in Portello
vom Band. Das Fahrzeug ist eine Sensation. Obgleich die Technik dem für Alfa Romeo gewohnt hohen
Standart entspricht, erstaunt der Auftritt des Luxus-Fahrzeugproduzenten Alfa Romeo im
Mittelklassesegment nicht nur die Fachwelt. Die viertürige Limousine mit ihrer pontonförmigen
selbsttragenden Karosserie bildet – der Tradition Alfa Romeos entsprechend – die Basis für
verschiedene Coupé- und Cabrioletvarianten. Und als wäre es eine Selbstverständlichkeit, bewähren
sich die neuen Modelle aus Mailand auch im Motorsport.
1954 erscheint mit der 1,3-Liter großen Giulietta der Alfa Romeo für den „kleinen Mann". Der Ausbau
der Modellpalette nach unten ist der richtige Schritt. Aber Satta Puglio und Motorenentwickler
Giuseppe Busso
pflegen auch die Tradition hochkarätiger Sporttriebwerke. Die Entwicklung der
Giulietta erweist sich als Volltreffer. Sie ist eine erschwingliche Sportlimousine mit hervorragenden
Fahrleistungen. Ihr Doppelnockenwellen-Motor, den vom Ventildeckel bis zur Ölwanne aus Aluminium
gefertigt ist, entwickelt sich zum Dauerbrenner der nächsten Jahre. Wiederum gesellen sich zur
Limousine auch Spider und Coupé. Vom „Sprint“ genannten Coupé entstehen gar vier verschieden
karosserierte Versionen. Ganz nach Art des Hauses stammen die Linien für die bildschönen Wagen aus
der Hand von namhaften Designern und Karosseriebauern wie beispielsweise Pininfarina, Bertone und
Zagato.
Der expandierenden Firma wird es mit der Zeit in Portello zu eng. So ist der Bau eines neuen Werks in
Arese beschlossene Sache. 1961 wird die neue Produktionsstätte am Rande Mailands bezogen. Und ein
großes, geniales Auto wirft seinen Schatten voraus. Denn der Durchbruch – auch auf den Exportmärkten –
gelingt Alfa Romeo mit der Einführung der unvergesslichen Giulia, die von 1962 bis 1978 in Arese von
den Bändern rollt. Mit faszinierender Technik, Sportwagen gleichen Fahrleistungen, interessanter
Optik und einem für die frühen sechziger Jahre beispiellos niedrigem Cw-Wert von 0,34 wird die Giulia
zum bezahlbaren Traumwagen.
Eine Klasse über der Giulia rangieren die Modelle der 2600er Reihe. Formal orientieren sich die
verschiedenen 2600 an den Modellen der zuvor produzierten Baureihe 2000. Doch unter den Hauben der
ebenfalls als Limousine, Sprint und Spider erhältlichen Modelle arbeitet nun ein
Reihensechszylinder-Motor und sorgt, dank der bis zu 145 PS, für standesgemäßen Vortrieb. Als der
langjährige Karosserielieferant Touring, von dem nun das Kleid des 2600 Spider stammt, seine Pforten
schließen muß, ist damit das Ende der Baureihe eingeläutet.
Die auf der Giulia basierenden 1750 und 2000 Berlina stehen schon in den Startlöchern. Mit dem
Erscheinen der Berlina halten die leistungsstarken Aluminiummotoren mit den zwei obenliegenden
Nockenwellen auch im bereits 1966 vorgestellten Spider und dem erstmals 1963 gebauten Giulia S
print GT – mit Spitznamen "Bertone" – Einzug. Sowohl der Spider als auch das Coupé erfreuen sich
größter Beliebtheit. Der "Bertone" bleibt 13 Jahre in Produktion und erringt beispielsweise in der
GTA bezeichneten Leichtbauversion auf den Rennpisten Europas zahlreiche Meisterschaftstitel. Der bei
Pininfarina entworfene und produzierte Spider läuft in seinen vier leicht unterschiedlichen Versionen
gar 27 Jahre lang vom Band.
1969 übernimmt Orazio Satta Puglia als Vizepräsident neue Aufgaben innerhalb von Alfa Romeo.
Die Position des Entwicklungschef übernimmt der Österreicher Rudolf Hruska, der bereits seit 1951
als Berater für das Unternehmen arbeitet.
Die siebziger Jahre beginnen mit drei Sensationen aus dem Hause Alfa Romeo: Es erscheint der
spektakuläre V8-Sportwagen Montreal, dessen Form aus der Hand des Bertone-Zeichners Marcello Gandini
stammt.
Außerdem präsentiert Alfa Romeo mit der Alfetta eine neue Limousinengeneration,
deren Antriebstechnik auf die des gleichnamigen Formel 1-Renners zurückgeht, mit dem Alfa Romeo die
ersten beiden Formel-1-WM-Titel erobern konnte. Die Transaxle-Bauweise – Motor vorne,
Getriebe hinten – ist Basis für viele folgende Modelle bis hin zum Roadster RZ. Die größte
Attraktion hört jedoch auf den Namen Alfasud. Beim Alfasud handelt es sich um ein vollkommen
neues Fahrzeug mit vorausschauender Konzeption. Für die Fertigung des kompakten Fronttrieblers
entsteht in Pomigliano d´Arco, nahe Neapel, eigens ein neues Werk. Mit seinem großen Innenraum und
dem kompakten Schrägheck bildet er den Grundstein für die neue, bis heute bedeutende Fahrzeugklasse.
Die zeitlos schöne Karosserie stammt von Ex-Bertone-Chefdesigner Giorgietto Giugiaro, der mit dem
Entwurf des Sud den Boden für seine Firma Ital Design bereitet.
Der Alfasud verkauft sich gut. Dennoch beginnen für Alfa Romeo mit dem fortschrittlichen
Fronttriebler sorgenvolle Zeiten. Trotz des dynamischen Boxermotors, bester Straßenlage und
ansprechendem Äußeren kann die vielversprechende Konstruktion nicht in wirtschaftlichen Erfolg
umgemünzt werden. Zu groß ist die Belastung der politischen Konflikte, der fortwährenden Streiks
und der Interventionen der Geldgeber aus Rom.
In der ersten Hälfte der achtziger Jahre besteht das Programm
aus Spider, Alfasud, Alfasud Sprint und den auf dem Transaxle-Prinzip der Alfetta basierenden Modellen Giulietta, Alfetta, Alfetta GTV
und Alfa 6. 1983 löst der Alfa 33 den Alfasud ab. Zwölf Jahre bleibt der zwischenzeitlich gründlich
überarbeitete Alfa 33 im Programm. Die Bandbreite des erfolgreichen Kompaktwagens reicht bis hin zum
16-Ventiler mit 129 PS. Neben der fünftürigen Limousine gibt es seit 1984 auch eine anfangs als
Giardinetta und später unter der Bezeichnung Sport Wagon angebotene Kombi-Version. Damit bereitet
Alfa Romeo den Boden für das heutige Segment kompakter Edelkombis. Rechtzeitig zum 75-jährigen
Firmenjubiläum erscheint 1985 der Alfa 75 in den Schaufenstern der Alfa Romeo-Händler.
Seine Keilform ist die Fortsetzung des optischen Auftritts der neuen Giulietta. Es ist der letzte
Alfa Romeo, der im inzwischen gebeutelten Staatsunternehmen entsteht. Daher ist eine Übergabe in
private Hand längst beschlossene Sache.
Wirtschaftlich ist zu dieser Zeit schlecht um das Unternehmen Alfa Romeo bestellt. Durch ein
Joint-Venture mit dem japanischen Hersteller Nissan, hofft man sich aus der wirtschaftliche
Schieflage zu befreien. Dafür erhofft man sich von den Japanern frisches Know-how für die
Produktionsabläufe und die Öffnung der asiatischen Märkte. Vergebens, Alfa Romeo ist bereit für eine
Übernahme. 1985 gibt es Gespräche mit der Ford Motor Company, die Alfa Romeo gerne in ihre
Organisation integrieren würde. Mit dem US-Konzern im Rücken könnte sich Alfa Romeo zur echten
Bedrohung für Fiat, Italiens Nummer eins, entwickeln. Der Turiner Konzern wird aktiv und ist
schließlich erfolgreich. 1986 gliedert Fiat die Firma in seinen Konzern ein. Nach 52 Jahren ist
Alfa Romeo damit wieder in Privatbesitz.
Als Dokument der Leistungsfähigkeit entsteht der auf 1000 Stück limitierte Sportwagen SZ.
Die eigenständige Optik und unnachahmliche Straßenlage machen den Wagen zum Aushängeschild.
Für Alfa Romeo bedeutungsvoller ist allerdings das Erscheinen der neuen großen Limousine.
Dank neuer Möglichkeiten und finanziell gestärktem Rücken erwacht Alfa Romeo mit dem 1987 auf dem
Markt erscheinenden Alfa 164 zu neuem Leben. Er ist das Produkt einer Entwicklungsgemeinschaft mit
dem Fiat-Konzern. Das Konzept der Kooperation verschiedener Fahrzeughersteller erweist sich als
vorausschauend und für Mitbewerber als nachahmenswert. Im großen Gefüge des Fiat-Konzerns bleibt
so bei akzeptablen wettbewerbsfähigen Preisen Freiraum für weiterhin typische Alfa Romeo. So gelingt
es dem Fiat-Konzern trotz intensiver Nutzung von Synergien immer wieder, eigenständige Alfa
Romeo-Modelle zu entwickeln. Die Modelle Spider, GT, 147, 159, Brera und 166 sind dafür der beste
Beweis.
Während der Spider eine Roadster-Renaissance einläutet, überträgt der Alfa 166 den sportlich
italienischen Stil in die automobile Oberklasse. Der dynamische Alfa 159 tritt in die historischen
Fußstapfen der Giulia. Gewürdigt mit einer Reihe von Preisen und Auszeichnungen, verhilft er Alfa
Romeo zu neuer Popularität. Dabei erinnern Details formal an seine Urahnen, ohne sie jedoch
nachzuahmen. Schließlich gilt es seit jeher als Alfa-Tradition, Mode zu gestalten.
Mit dem Alfa Romeo 8C Competizione demonstriert 2006 die ungebrochene Strahlkraft der Marke: die
limitierte Auflage von 500 Fahrzeugen ist binnen weniger Tage ausverkauft.
Vielmehr noch, die Zahl der Kaufwilligen übersteigt die Auflage um das Dreifache. Als die Marke 2008 den kompakten Alfa Romeo
MiTo (der Name setzt sich zusammen aus den Anfangsbuchstaben von Milano, der Geburtsstadt und Torino,
dem Sitz den Konzerns und Produktionsort des kleinen Alfa Romeo) präsentiert und mit ihm erstmals in
der Firmengeschichte in das Segment der Kompakten einstiegt, greift der kleinste Alfa Romeo zahlreiche
Design-Zitate des Highend-Sportwagens Alfa Romeo 8C Competizione auf. Zahlreiche technische Features,
die der Wettbewerb bislang nicht zu bieten hat, z. B. die Fahrdynamikregelung „Alfa Romeo D.N.A.“,
sieben Airbags, aktive Kopfstützen vorn und die dynamische Stabilitätsprorgamm VDC unterfüttern die
optische Qualität des kleinen Alfa Romeo mit faktischen Innovationen.
Und nun, zum 100 Geburtstag von Alfa Romeo macht die Marke mit dem Modell Alfa Romeo Giulietta, das
der überaus erfolgreichen Baureihe Alfa Romeo 147 folgt, nicht nur sich selbst ein Geschenk, sondern
auch ihrer treuen und einzigartigen Fangemeinde – den Alfisti. Denn auch die Freunde und Fans von
Alfa Romeo trugen und tragen wesentlich zur ganz besonderen Faszination der Marke bei.
Keine andere Automarke, ob existierend oder bereits Geschichte, kann weltweit auf eine größere
Anhängerschaft verweisen. Kein anderes Industrieunternehmen hat weltweit mehr Markenclubs als
Alfa Romeo.